В этом разделе можно будет (например) разместитьть фотографии двигателей (у кого есть), особености, требования к обслуживанию и т д... (данные по подходящим свечам, фильтрам и т д...)
По сути движка то два всего-
1) 1AZ-FSE (D-4)
2) 1ZZ-FE
Opa оснащена двигателем прямого впрыска серии D-4. Это достаточно спокойный мотор, мощность которого нарастает с некоторым отставанием от роста оборотов. При работе он издает характерные для классического двигателя внутреннего сгорания детонационные стуки. Но у него есть более значимая особенность - он работает на обедненной смеси, что, тем не менее, благодаря участию бесступенчатого вариатора, существенно не влияет на его эксплутационные показатели. Зато это дает большую экономию топлива и снижает выброс в атмосферу двуокиси углерода. А дальше… дальше глобального потепления земной атмосферы не происходит, и мир, образно выражаясь, спасен.
Ниже фото 1AZ-FSE (D-4) под капотом Опы -
Вот где искать номер двигателя 1ZZ-FE.
Вот такие картинки ещё есть, только подписи надо сделать.
В торой двиг.
Свечи на 1ZZ-FE - Denso K16R-U11. Вот они.
Цитата |
Сибирячек,1.02.2006 - 19:45Свечи на 1ZZ-FE - Denso K16R-U11 |
Вот такое масло надо лить в 1ZZ-FE.
alanar
Да, у меня точно такие же. 135 руб. за свечу в Тойота-Центре.
Вот рисунок про особенности прамого впрыска.
В принципе все понятно, иожно и на русском комменты сделать.
Двигатель 1ZZ-FE
Цитата |
Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D. Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам. Двигатель 1ZZ-FE Рабочий объем, см3 1794 Мощность, л.с. 120-140/5600 SAE 130-140/6000 JIS Крутящий момент, Нм 172/4400 SAE 171/4000 JIS Степень сжатия 10,0 Диаметр цилиндра, мм 79 Ход поршня, мм 91,5 |
Цилиндро-поршневая группа.
Цитата |
Блок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрениюю массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что самым негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют большие допуски и требуют, соответственно, большего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников. |
Картер
Цитата |
Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленчатого вала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками подшипников коленчатого вала и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров. Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ. |
Поршень
Цитата |
Поршень новой формы, напоминающей скорее деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение.Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок |
Головка блока цилиндров.
Цитата |
Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации. Степень сжатия у 1ZZ-FE - несколько больше 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее. |
Сёдла клапанов.
Цитата |
Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной. |
Газораспределительный механизм.
Цитата |
Традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к маслу. Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься не часто). |
Цепь.
Цитата |
Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться. Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие. Ну и основная проблема самой цепи - растяжение - тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь самая короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная. |
Впуск и выпуск.
Цитата |
Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит разместить его максимально близко к двигателю. Но если установить его сразу за выпускным коллектором (как, например, в Ipsum'е), сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.п. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался. Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб |
Привод навесных агрегатов.
Цитата |
Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен натяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше... Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений. |
Фильтры.
Цитата |
Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом. |
Система охлаждения.
Цитата |
Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение. |
Топливная система.
Цитата |
Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "четырехдырочным" распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров. |
Цитата |
Схема системы впрыска (1ZZ-FE для USA). 1 - электропневмоклапан системы улавливания паров топлива, 2 - адсорбер, 3 - аккумулятор, 4 - датчик температуры воздуха на впуске, 5 - воздушный фильтр, 6 - электропневмоклапан продувки адсорбера, 7 - датчик давления паров топлива, 8 - регулятор давления топлива, 9 - реле топливного насоса, 10 - датчик положения дроссельной заслонки, 11 - клапан ISCV, 12 - электронный блок управления, 13 - индикатор "CHECK ENGINE", 14 - выключатель запрещения запуска, 15 - усилитель кондиционера, 16 - датчик скорости, 17 - выключатель стартера, 18 - разъем DLC3, 19 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 - форсунка, 21 - катушка зажигания, 22 - датчик положения распределительного вала, 23 - датчик детонации, 24 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 - датчик положения коленчатого вала, 26 - кислородный датчик B1S1, 27 - кислородный датчик B1S2 (только внешний рынок), 28 - катализатор. |
Система зажигания.
Цитата |
На ранней версии для внешнего рынка использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом. |
Резюме
Цитата |
Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech'а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет... |
Про свечи.
У DENSO K16R-U11 есть аналог от NGK.
Это NGK BKR 5EY11.
Впуск и выпуск.
Двигатель1ZZ-FE.
Двигатель1ZZ-FE.
Двигатель1ZZ-FE.
Двигатель1ZZ-FE.
Цитата (Сибирячек @ 1.02.2006 - 20:52) |
Вот такое масло надо лить в 1ZZ-FE. |
Про масло, это сколько людей столько и мнений, мне вот знакомый утверждал что лучше 5W50 Мобил ралли не бывает.
Купил я таки ОПУ 1.8 2000 год 4ВД, надо ставить на учет а найти номер двигателя не могу а картинку не могу понять которая выше в этой теме, подскажите для чайника че да как?
Номер двигателя на 1.8 нашел по книжке, которая с машиной пришла, где то справа от двигателя (почему где-то, потому что сам не увидел). Снял крышку воздухана и отодвинул всторону, менту сказал номер двигателя где то в глубине (там такая куча проводов) он корячился корячился и где то там увидел... ("где то там" фразы много а что поделать) я наверно мало помог
неужто никто не поможет? двиг 1.8 1ZZ-FE
Цитата (Belyavsky @ 2.07.2007 - 18:55) |
неужто никто не поможет? двиг 1.8 1ZZ-FE |
Дождался таки Belyavsky ответ на вопрос терзающий его целых ДВА года
сколько не было у меня машин , никогда ни один мент не спросил где номер дв. покрайней мере в Новосибирске.
Валера, да это понятно, что менты у всех моделей знают где номера, да вот прежде чем в ГАИ приедешь, при покупке машины надо самому убедиться что берешь не кота в мешке. Поэтому наверное и спрашивают.
GtRs Добро пожаловать!!! сразу видно наш человек,первый руку помощи протянул ,хоть поздновато зато точно.Одним словом быть
GtRs президентом.
Про двигателя - http://www.motor-info.ru/c_1-toyota-1azfse.html
Извините, если где-то было на форуме, но я искал - не нашёл.
При регистрации в 2005 году инспектора показывали мне это место на двигателе Затем талоны ГТО получал без выезда на пункт. А в этом году стало дороговато, поехал сам и... инспектор не нашёл номер на двигателе, а я забыл это место.
Согласитесь, глупая ситуация... Да и вопросец такой же
Но всё-таки: подскажите бестолковому...
Плохо искал .
http://toyota-opa.ru/forums/index.php?showtopic=85&st=0&hl=%ED%EE%EC%E5%F0+%E4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%FF
Ребят подскажите где находится номер двигателя? А то гаишники на т.о. всю голову изломали да и сам я не нашел!!!
http://toyota-opa.ru/forums/index.php?showtopic=85&st=0&hl=%ED%EE%EC%E5%F0+%E4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%FF
Чесно не очень разобрался в этой схеме! Это показано рядом с коробкой? И как вообще смотреть на схему!!!
Читай всю ветку!
Цитата (GtRs @ 14.07.2009 - 21:29) |
Если стоять перед двигателем то номер нужно искать справой стороны (т.е. смотреть от воздушного фильтра на бачок тормозной жидкости), расположен он грубо говоря на стыке боковой стенки и задней. Я просовывал фонарик под трубку идущую от фильтра и с ямы лез протирать. |
По простому=зеркальце+ фонарик, и искать под под воздуханом.
Спасибо!!!Завтра мна Т.о. ехать может что и получится
Подскажите!!!!!!
У меня двигатель 1ZZ1601495,
1.8 л., передний привод.
Какие свечи мне подойдет лучше всего??
Эти подойдут Denso K16R-U11 ???????
Deze
Цитата |
Denso K16R-U11 |
Цитата |
Denso K16R-U11 |
ха, NGK и на восемь то еле-еле.
Я наверное оригинал, но свечи 80 т. км не выкручивал, стоят иридиивые денсо, номер не помню. На днях собираюсь опять такие же покупать, старые сфотографирую, отпишусь
Женек
надо было тысяч через 50 выкрутить не так обидно было бы
Женек!
Уж сколько писали здесь, что коричневые полосы это нормально, никакой это не пробой газов, забей на это дело. Я сам три года отъездил с такими свечами и все прекрасно. DENSO - рулят. Дешево и сердито.
КАН24
Все правильно сказал, негерметичность свечи можно только на стенде проверить
У меня тоже были такие кольца. Свечные наконечники изнутри протер тряпочкой, чтобы там не было грязи и было сухо, больше такого небыло, чтобы все 4-е одновременно.
Заодно подумал, что замена свечных наконечников на силиконовые аналоги дело бесполезное.
|
Как узнать номер двигателя? Опу продал, а копию договора не сделал, вот сижу подделываю чтобы страховку расторгнуть. Через страховую узнал номер кузова. Номер двигателя как-нибудь связан с номером двигателя? Где можно узнать?
favorit
в гаи справку возьми о продаже авто, там номера должны быть
|
Грофман
Как насос с прозрачными стенками может быть говенным? Он может или быть или не быть. А герметичность свечи вообще проверяется?
подскажите пожалуйста,где находится номер на двигателе?
http://toyota-opa.ru/forums/index.php?showtopic=3946&hl=%ED%EE%EC%E5%F0+%E4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%FF
В районе "под корпусом воздухана и немного влево" +фонарик и зеркальце. Но это на 1zz.
Спасибо!
Собрался проходить техасмотор на Опе (лампачки вытощил и погнул усы чтобы вставить под другим углом но левая фара стала расерать свет - ((( не совсем хорошо это боюсь не пройти)
мотор тряпочкой вылизал а вот номера не могу найти чтобы их протереть (боюсь отправят на мойку)
Где номер двигателя находица?
http://toyota-opa.ru/forums/index.php?s=&showtopic=85&view=findpost&p=571
поиск рулит.
В районе "под корпусом воздухана и немного влево" +фонарик и зеркальце. Но это на 1zz.
да на всех...
просто зеркальце должно быть с наворотом...
в смысле с кривым рычагом
в каком месте номер двигателя на опе?
зы. сорои если не потеме
Нажми кнопу поиск, набери "номер двигателя" ... и удивись что на твой вопрос еще в 2006 году ответили.
А нахрена вообще знать где номер двигателя? На ПТО совсем беспомощные работают чтоли, не могут найти номер на Тойоте?
|
|
Alex512
http://www.radikal.ru
|
может кто-нибудь фото выложить, где указано по-русски нахождение этого мифического номера двигателя?
через неделю ТО, мою движок, два дня ищу номер , посмотрел все книги - не могу найти.
Люди,подскажите,где номер двигателя найти на 1.8 .завтра на учет надо ставить,а где номен тереть я не могу найти.спасибо
Прежде чем задавать вопрос воспользуйся поиском http://toyota-opa.ru/forums/index.php?showtopic=85&st=0&start=0
Третий такой вопрос за месяц, правильно, нафига самому напрягаться, думать, читать если можно всех остальных напрячь.
|
Фотку увелич и увидеш номер.
http://toyota-opa.ru/forums/index.php?autocom=gallery&req=si&img=951
А кто чкажет, что это за номер? выбит на 3м цилиндре, под впускным коллектором?
http://toyota-opa.ru/forums/index.php?autocom=gallery&req=si&img=891
Это что-бы на экзисте заказать.
Огромное спасибо WadiMen'у!!!!!!!!!!!!!!!!
а то dda уже замучил всех фпоиск посылать по кругу на эту ветку,
сам, поди, не знает где номер-то
Валера, ту уж если флудерские ветки объединяешь, то чисти их.
А то потом народ понять не может, циклические ссылки.
|
Форум Invision Power Board (http://nulled.cc)
© Invision Power Services (http://nulled.cc)